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船更多，實際運力為什麼反而變少？
AEI 推介的工作論文《Shipping to America》，用船舶軌跡重新衡量運力：近年來部分中斷中的利用率損失達到 20—40 個百分點，而且在港口擁堵顯眼之前就已出現。這裡的利用率不是船上集裝箱裝滿多少。
五位作者將 2016 年 1 月至 2025 年 3 月的 AIS 定位、速度記錄與船舶資料配對，記錄 58,582 次赴美航程；六條主要路線覆蓋約八至九成美國海運集裝箱進口。他們先計算部署船隊的潛在噸海里，再扣去港口等待、運河排隊、繞航和減速消耗的運力，得到有效運力及其比例。
疫情期間，更多船被調往美國：到 2022 年初，潛在運力較疫情前高逾六成，但總體利用率從約 89% 跌到不足 70%。船在等待或繞路，船隊規模不能直接代表到貨能力；改走另一港口，還可能把擁堵傳到另一條航線。
論文用這組度量建立共享船隊、擁堵和進口商調整採購的經濟模型。反事實估算認為，2021 年西海岸危機和紅海襲擊的福利損失，分別相當於產出的 0.69% 和 0.35%。這是消費者收入等價的模型結果，不是統計機構測到的 GDP 降幅。
作者還討論關稅減少需求、緩解擁堵的條件效應，不能推廣成“關稅總有利”。軌跡也看不到實際貨物起訖點，需結合提單進一步驗證。本報核對了方法、相關圖表和政策章節，未復算模型或逐項審完數學附錄。
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