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船更多，实际运力为什么反而变少？
AEI 推介的工作论文《Shipping to America》，用船舶轨迹重新衡量运力：近年来部分中断中的利用率损失达到 20—40 个百分点，而且在港口拥堵显眼之前就已出现。这里的利用率不是船上集装箱装满多少。
五位作者将 2016 年 1 月至 2025 年 3 月的 AIS 定位、速度记录与船舶资料配对，记录 58,582 次赴美航程；六条主要路线覆盖约八至九成美国海运集装箱进口。他们先计算部署船队的潜在吨海里，再扣去港口等待、运河排队、绕航和减速消耗的运力，得到有效运力及其比例。
疫情期间，更多船被调往美国：到 2022 年初，潜在运力较疫情前高逾六成，但总体利用率从约 89% 跌到不足 70%。船在等待或绕路，船队规模不能直接代表到货能力；改走另一港口，还可能把拥堵传到另一条航线。
论文用这组度量建立共享船队、拥堵和进口商调整采购的经济模型。反事实估算认为，2021 年西海岸危机和红海袭击的福利损失，分别相当于产出的 0.69% 和 0.35%。这是消费者收入等价的模型结果，不是统计机构测到的 GDP 降幅。
作者还讨论关税减少需求、缓解拥堵的条件效应，不能推广成“关税总有利”。轨迹也看不到实际货物起讫点，需结合提单进一步验证。本报核对了方法、相关图表和政策章节，未复算模型或逐项审完数学附录。
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